中華航空聯誼協會 丘應棻
民國74年（1985年）2月距十年空軍維修軍旅生涯退伍一年後進入華航開始民用機的維修工作，年輕男生對飛機都很著迷，要不就飛要不就修，我選擇維修。華航成立規劃整體結構時在航空公司來說算是蠻完整的，公司主要部門包括了航務、運務及機務三大塊，我依原專長進入了修護工廠而且還被分配到發動機工場（發修部的前身）担任修管的工作，沒想到一待就待到退休，整整三十三個年頭。
我在華航這段期間機隊（諸如B747-200/SP/400、B767、B737-200/800、MD-11、AB4、AB6、A330-300及A340等）發動機（舉凡JT9D-7A/7Q/59A/7R4G2、JT8D-9A、PW4056、PW4158、PW4460、CF6-80C2、CF6-80E1、CFM56-5C4及CFM56-7B26）的維修都建立自修能量在發修部執行，如果大修一具發動機動轍好幾百萬美金，所以發修機是一個燒錢的航材，也因為華航擁有發動機修理能量，故不需因委外修理而付給修理廠巨額修理費用，也因無外送運輸浪費時間可自控修理時程支援機隊的營運，然而於2002年底PW4000型系列發動機因surge因素影響飛安以致FAA發佈適航指令（AD）要求該型發動機限期換裝新設計零件消除不適航因素，未換件發動機於規定時限須先拆下執行特殊測試（Testing-21），及格後可暫時裝機使用至允許時限，如仍無法進場換件則須重覆執行Testing-21，且每架飛機對未換件之發動機其裝用位置及數量均有規定，此AD對公司B744及AB6機隊所有發動機均受影響，其造成的衝擊為頻繁拆裝發動機，或為調整位置、或為執行特殊測試、或為進場大修或修理換件，全案涉及計劃（總工程師室動力組、工程計劃部及發修部）、備料（補給部、發動機製造厰）及執行（停機線修護部、場站修護部及發修部），由2003年初開始至2008年9月歷時五年又九個月全數完成，總計執行69具大修更換新型零件、11具小修更換新型零件及99具次Testing-21。
如今因全球發動機維修觀念的改變，對新型發動機製造商均承攬自製發動機之維修業務，航空公司只是扮演使用者的角色將新型發動機委由製造商維修（公司B777及A350之發動機既循此例），航空公司之自有發動機工場將被迫邊緣化，因應之道既結合製造商成為其區域聯盟分攤其全球維修負荷（公司A320之發動機似乎既循此例），希望華航之經營策略能動悉潮流及時調整、永續經營、照顧員工，最後期許公司營運能一帆風順。
