中華航空聯誼協會常務理事 高稚仲
中華航空聯誼協會理事 王家瑜打字整理
我的43年飛行生涯中，其中飛過的機種有
軍中：PL-1,T-28,T-33,C-119,戰鬥機F-86
進入華航飛的機型:B747-400,B-737-200,B737-400,B737-800。
在華航飛了25年，屆齡圓滿退休，在這43年的飛行生涯中經歷過10幾次緊急危險的狀況，及颱風天暴風雨的惡劣天氣下，均能化險為夷，憑藉著就是細心、冷靜、不慌不忙將緊急程序處理妥當，安全操控飛機，將飛機安全落地。也感恩上帝的厚愛與空軍、華航給我的栽培。 我在華航退休時的飛行生涯飛行總時間是21000小時，算是非常老經驗的機長。
一、二次世界大戰螺旋槳戰鬥機與現代戰鬥機差異在哪裡？
（一）就外觀
（二）配備（儀表板）
（三）電子化程度的演變
1.就外觀差異通則來說：
螺旋槳戰鬥機V S現代戰鬥機
2.配備（儀表板）
3.電子化程度的演變：
由傳統的推測航行演變成現今的GPS（衛星導航）及I R S（慣性導航）能夠清楚的標示出您的位置，如N D(navigation display)如圖所示
還有FMS(Flight management system)在地面起飛前,將飛航航路資料輸入電腦,一旦起飛後將自動駕駛接上,就可以按照飛行計劃書所指示的航路,飛到目的地.
另外如:
空中防撞系統(Air Collision Avoidance System)
航跡警告與防撞系統：Traffic Alert and Collision Avoidance System)
另外可以通過電子系統，可以控制輸入到發動機的燃油及機油量精準的計算
ILS:儀器降落系統（Instrument landing systems)Auto/Land(雨套A/P接上）
二、所受訓的飛官需要什麼樣的背景才能勝任？
（ㄧ）基本上是由空軍官校學生背景讀四年，前三年完成大學學科教育，四年級後進入飛行班。先到飛行基本組，飛T-34基礎教練機（螺旋槳發動機，原則上最容易被淘汰的階段是在基本組時，因身體無法適應三度空間而產生的暈眩感及嘔吐，另外飛行進度落後等因素。（如飛行小時累計16小時要放單飛，教官不放會淘汰）
（二）依照飛行組評鑑個人飛行能力，身體狀況，結訓成績及個人意願分發至戰鬥組AT-3噴射戰鬥機，戰鬥組學員學校完訓後，將前往台東志航基地接受為期一年的進階戰鬥飛行訓練，完訓後依成績及個人意願分發至各戰鬥機部隊，實戰的差異；飛行官到各基地報到後，接受機種換裝訓練，完訓後才能成為一位正式的戰鬥機飛官由 2號機--》4號機—〉3號機（小分隊長機）在勝任分隊長，擔任四機領隊。
- 實戰的差異，完訓後的飛官要不斷地歷練各種戰術的訓練，如戰術編隊，對地炸射，空中纏鬥等戰術訓練等，才能參與空中巡邏，實戰的經驗
總之要成為一位具備實戰經驗的現代戰鬥機的飛官，那是一段漫長的經驗累計歲月，嚴格的訓練，膽大心細的維護飛行安全，良好的體能狀況的保持等等，所以說成為一位捍衛國家領空的戰鬥機飛官，真的是千錘百煉，耗資上億無法估計的成本。
三、飛官飛行有曾經歷過的空中怎麼樣的危機處理，Case舉兩個非常令人印象深刻的回憶錄：
（一）空中單發動機失效：屏東—-台北松山機場
起飛後爬升到5000呎，通過台南機場後8分鐘，位置大約在台南北面40浬，右發動機突然馬力消失，飛機很明顯的向右偏側，當下的反應就是先把飛機的狀態穩住，擺平機翼，監控儀表判斷是右發動機動力消失，立即按照緊急處理程序，Step by Step，把緊急程序做完，將右發動機Shut down ,期間曾嘗試重新啟動失效的發動機，但無效 ,此時由於飛機全載重（飛機裝滿了空軍樂隊人員及樂器）飛機速度有點減小，高度無法維持往下掉，幸好距離嘉義機場20浬左右，隨即請求嘉義塔台GCA(ground control approach)進場,安全落地
(二）不可信任的空速（Unreliable airspeed)
在15年前，我在華航飛B -738型飛機時的空中緊急狀況危機處理事件，公司派我到日本佐賀機場，將一架故障修復的空機飛回台北，佐賀小機場跑到長度7200呎，飛機起飛後剛離地，收上起落架後，正副駕駛（左、右座）的空速表相差大約30-40浬的誤差，接著左座的空速表急速的下降到70浬左右，駕駛桿開始抖動（Stick shaker),右座副機師，非常的緊張，大聲地喊著教官‘飛機失速了’我當時非常的冷靜，告訴他不要緊張’Remain Calm ‘沒關係,失速是假訊號，空速指示不可信賴，請求塔台爬高到3000呎，在機場上空將緊急程序處置完，按照各個階段的Body angle(攻角）馬力配置及備份儀表參考空速，申請塔台引導安全落地。經維修人員檢查左邊的空速管（動壓管），被兩隻大昆蟲給堵死，以致造成不可信賴的空速的危機情況。這也是一個成功的危機處理case,也是讓我在飛行生涯中印象最深刻的回憶。
